Пиво доктор дизель (doctor diesel) – описание, история, виды

Пивной напиток Dr.Diesel Red mix – отзыв

٩(●̮̮̃●̃)۶ Хорошего субботнего вечера! ٩(●̮̮̃●̃)۶

Трудовая неделя окончена и хочется расслабиться и перевести дух! ٩(-̮̮̃•̃)۶

Если Вы, придя с работы в пятницу, смирненько упали в кроватку и у вас наступил вечер субботы, то этот обзор точно для Вас!!!

В магазине “Атак” нашего города появился новый пивной напиток “Доктор Дизель Рэд Микс”, но, к сожалению, из-за неподготовленности магазина (не внесли товар в базу, но выставили на стеллаж) мы не смогли его приобрести (забрали на кассе). Какая ирония знакомства!

Но мы же не сдаемся!=)

И вот, сегодня, в гипермаркете “Лента” я радостно бежала к мужу навстречу с добытыми заветными бутылочками.

Портфолио

Достаточно приглядная бутылка с розоватым или рубиновым содержимым.

Состав

Обратите внимание

Состав пивного напитка обычен для пивного напитка=)) Конечно не радует “ароматизатор”, но мы должны понимать ,что это ПРОИЗВОДСТВО, а значит добрый усатый фермер в белоснежном фартуке не будет именно ДЛЯ ВАШЕЙ бутылочки (-чек) бережно выжимать сок из свежевыращенных граната и клюквы.

В составе также присутствует глютен. Я точно не знаю насколько плохо или хорошо я к нему отношусь, но название меня пугает.[▪ ▪]

Поэтому Вы можете сами ознакомиться с его свойствами и сформировать свое отношение к нему.

ПОМНИТЕ! Натуральными бывают только те продукты, которые Вы сами вырастили/сделали из под своего крылышка! Но если иногда хочется употребить какой-то “не особо полезный” продукт, просто НЕ ЗЛОУПОТРЕБЛЯЙТЕ!

Крепость

Крепость напитка составляет 4,5%, что означает, что напиток является слабоалкогольным! А также, что он не позволит уйти Вам в состояние

Аромат

Аромат ощутимый, при наполнении бокала, слышится скорее яблочная нота (не могу объяснить почему). Для меня, аромат не противный, не резкий, не приторный, скорее “легкий”.

Вкус и послевкусие

Пивной напиток пениться, но не сильно, что очень приятно для женской половины.

Пузыриться при наполнении и оседает. Для меня, это очень хорошо, т.к. я не люблю сильногазированные напитки, которые иногда доставляют дискомфорт во рту.

Мне кажется, вкус скорее клюквенный, вкус граната теряется. Напиток сладкий, приятный.

Оставляет послевкусие “пива”, но не горького, не кислого, не терпкого, а солодовое, ты просто чувствуешь, что это было “пиво”, переходящее в нежную сладость.

Сочетание с едой

Светлое пиво (сюда же мы отнесем свой легкий пивной напиток) можно сочетать с:

  • лосось
  • тунец
  • курица гриль
  • свиные ребра
  • чесночные гренки
  • овощные салаты
  • салаты с сыром фета
  • барбекю
  • шоколадный/морковный торты
  • чизкейки

Но мы, среднестатистические люди, заказали роллы и порезали сыр моцарелла. =D

Бутылочки пошли на ура, я даже не успела запечатлеть их с содержимым! =D

Источник: https://irecommend.ru/content/pivnoi-napitok-dr-diesel-red-mix

Доктор Дизель, или Заметки автомобильного врача – журнал За рулем

Десятки автомобильных изданий соревнуются между собой в тестовых оценках различных машин. Но зачастую там, в статьях с красочными фотографиями, совсем мало говорится о сложностях обслуживания двигателей этих автомобилей.

У богатых москвичей свои предпочтения, а у нас во Владивостоке без вариантов: если автомобиль неновый, первым делом смотрим, что за мотор, насколько он ремонтопригоден. Тем более что темпы обновления линейки двигателей у японцев чрезвычайно высокие, а описания новых агрегатов на русском языке почти не встречаются.

Итак, мы попытаемся ответить на вопрос, какие японские моторы можно считать наиболее приспособленными к российским условиям с точки зрения авторемонтника, и попробуем составить своеобразный рейтинг дизельных двигателей японских легковых автомобилей.

Цилиндров мало не бывает

Важно

На вершине этого хит-парада два фаворита по надежности: рядная «шестерка» от Toyota и то же самое от Nissan. Причем самые надежные из них ранние модели: 1HD (устанавливается на Toyota Land Cruiser и др.) и TD-42 (устанавливается на Nissan Safari и др.).

Остальные модификации дизельных двигателей, которые оборудованы турбонаддувом (1HD-T, TD-42T), электронно управляемыми ТНВД (1HD-TE), твинкамовскими головками (1HD-FT) и прочими наворотами, субъективно хуже. Да, они моложе, мощнее, экологически безопаснее, но… сложнее.

А это надежности не добавляет. И, поскольку все в этой жизни состоит из компромиссов, принято считать, что лучшие двигатели из этих «шестерок» — все-таки 1HD-T Toyota и TD-42T Nissan. Достаточно надежные и достаточно мощные.

И литературу, и запчасти, и специалистов по этим двигателям можно найти без труда.

Четырехцилиндровых дизелей японцы делают много. И самые надежные из них, как и следовало ожидать, двигатели с большим объемом. Но тут не все так просто. К примеру, сравнительно малолитражные дизели от Toyota семейства С (1С, 2С, 2С-Т, 2С-ТЕ, 3С и т.д.) являются хотя и не самыми надежными, зато одними из самых распространенных и, главное, дешевых.

Купить вместо своего «стуканувшего» 2С-Т другой, «контрактный», по деньгам совсем необременительно. То же самое и с маленькими дизельными двигателями иных фирм: Nissan (CD, LD), Mitsubishi (4D65) и др.

И хотя у этих двигателей при всей их распространенности постоянно трескаются головки блока цилиндров, текут сальники, возникает расход масла при износе поршневой группы и т.д., они все равно многими любимы и востребованы.

И литература, и запчасти, и специалисты по этим двигателям, конечно, есть, хотя в ремонт их берут неохотно — они, как правило, сильно изношены, что на фоне низкой платежеспособности владельцев превращает ремонт в сплошной поиск компромиссов. А это многих автомехаников уже напрягает.

Что скажет Toyota?

Двигатели семейства L (L, 2L, 2LT, 2L-TE и т.д.) фирмы Toyota и 4D56 фирмы Mitsubishi удачными и очень надежными тоже не назовешь. Единственное их достоинство — это широкая известность и распространенность.

А начни перечислять недостатки… Для серии L в наших условиях трещины в головке блока настолько часты, что отечественными умельцами даже была разработана и внедрена технология восстановления этих головок. Увидеть 2L-Т или 4D56 без следов от потеков моторного масла почти нереально.

Но машин с такими двигателями, тем не менее, полно и люди ездят… Не от хорошей жизни, естественно.

Совет

И вот у двигателя 2L-ТЕ фирмы Toyota появляется преемник — 1KZ-ТЕ. Да, вроде бы это один из лучших двигателей Toyota, но… Головки хоть и с меньшей интенсивностью, однако по-прежнему лопаются, цепи (казалось бы!) рвутся со всеми последствиями, а денег этот мотор стоит столько, что и не вышептать.

Но литература, запчасти и специалисты в случае чего уже имеются. Чего не скажешь о двигателях серии KD. Специалистов почти нет, запчасти — на заказ (за недетские деньги!), с литературой тоже проблемы.

Нам известны случаи, когда люди не хотели брать Toyota Land Cruiser Prado с двигателем 1KD и, выплатив полную пошлину, за ту же сумму брали более старый Prado с KZ.

Nissan не дремлет

Теперь возьмемся за фирму Nissan с ее TD-27Т. Благодаря своим «папе» и «маме», которые были судовыми морскими двигателями, этот дизель великолепен. Да, бывает, течет лобовина, помпа там, еще какие-то пустяки… Да, не самая высокая удельная мощность, да, тяжелый — но для нас, глупых и бедных, это почти вечный двигатель.

Головки не трескаются, ремни или цепи не рвутся (их просто нет), сальники не текут (их почти нет), цилиндры почти не изнашиваются и т.д. Но счастье не бывает долгим. Фирма Nissan взялась улучшать свои дизельные двигатели. Сначала она сваяла TD-27Ti, тем самым в немалой степени озадачив поклонников в России.

Электронное управление ТНВД — это, знаете ли, не для чумазого моториста. Дальше — больше. ZD30, YD-25…

Они что придумали? Ради улучшения экологии и повышения конкурентоспособности контроллер управления ТНВД разместили внутри самого ТНВД для того, чтобы топливо охлаждало выходные транзисторы. Ну да, они охлаждаются… До тех пор пока топливный фильтр не засорится, что, согласитесь, у нас не редкость.

В ТНВД образуется воздушная пробка и выходной транзистор сгорает от перегрева. То же самое будет при долгом вращении стартером, плохой прокачке после замены топливного фильтра… Короче, отремонтировать все это дорого, и даже очень. Проще не ремонтировать, а купить новый ТНВД.

Поэтому рассматривать эти двигатели как удачные для нас, увы, не приходится.

О бедной Isuzu замолвите слово

Обратите внимание

С фирмой Isuzu — то же самое. Благодаря «предкам» 4JG1 даже лучше (крепче по цилиндропоршневой группе), чем знаменитый TD-27Т от Nissan. А потом понеслось. 4JG2 уже с электронно управляемыми ТНВД, для диагностики которых нужна специальная аппаратура. А про 4JX1 и говорить не хочется.

Мощный (очень мощный!), экологически великолепный, но проблем с ним… То соляр в моторном масле, то датчик давления в масляной рейке, то форсунки с мультипликаторами… Это еще не говоря о проблеме четвертого цилиндра и турбонаддува. Кто сталкивался — поймет, о чем речь.

Этот двигатель хорош, пока молодой, а у нас они уже почти все старички.

Крепкий орешек Mazda

Еще можно упомянуть дизельные двигатели фирмы Mazda. Собственно, о 2R говорить особо не хочется: встречаем их в 99% случаев на очень старых машинах, ремонтировать которые владельцу не имеет смысла — дорого.

А вот про WL, который установлен на MPV и различных вариантах Bongo, пару добрых слов сказать хочется.

Да, он тоже не без проблем, наличие зубчатого ремня в приводе газораспределения не повышает его надежности, отсутствие (на большинстве машин) подкачивающего насоса, недостаток специалистов и технической литературы усложняют его обслуживание.

Да, это единственный известный нам дизельный двигатель, распределительный вал которого вращается в сторону, противоположную вращению коленчатоговала, что многих авторемонтников вводит в заблуждение при регулировке. Но проблем с головкой блока, с текущими сальниками, перегревом и т.д. у этого двигателя нет.

Читайте также:  Немецкий ляйхтбир (german leichtbier) – описание пива

Самурайские хитрости Mitsubishi

Теперь о дизельных двигателях Mitsu. Самый известный из них — 4D56. Всегда в масле, всегда вибрирующий (несмотря на наличие балансирных валов), имеющий два зубчатых ремня и, помимо остальных проблем, капризного хозяина. Салоны автомобилей с такими двигателями напоминают кабинеты начальников и, следовательно, уже разбаловали комфортом своих владельцев.

В общем, быть этому двигателю в числе лучших не светит абсолютно. Продолжением 4D56 стал 4М40. Значительно надежнее своего предшественника, но все же не то. Что значит не то, вы поймете, когда попробуете отрегулировать ТНВД. Или даже просто подкачать топливо ручным насосом.

Важно

Все скомпоновано просто удивительно! К тому же оказалось, что цепь с успехом рвется… Зато уж дорогущий он!

4М41? Да, хороший двигатель, но унаследовал старую болячку от 4М40 — текущий сальник ТНВД и, как следствие, подсос воздуха. Вы скажете, что сальник можно заменить? Ну да, если найдете. ТНВД ведь там другой… И нам известно несколько таких машин, которые уже около года ждут этих сальников

Резюме

Все дизельные двигатели хороши. Просто отличны, но до пробега примерно 50 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы, коим способствуют наше топливо, наш сервис, наши (читай: китайские) запчасти, ну и, главное, наши водители.

У малолитражных двигателей подобные проблемы начинаются чуть раньше, более объемные моторы все это безобразие, которое называется эксплуатацией в России, терпят дольше. Но при этом более крупные и долговечные двигатели больше и стоят.

К примеру, лидер нашего рейтинга 1НD от Toyota может столкнуться с какими-то проблемами только после 200 тыс. км, но цена вопроса такова, что владельцу мало не покажется.

Что же выбрать, если даже электронные одометры научились сматывать, то есть реальный пробег автомобиля неизвестен, а на рынок поступают все новые и новые модели двигателей? Рискнем назвать дизельные двигатели для японских легковушек, которые особенно полюбились и своим новым российским хозяевам, и авторемонтникам:Toyota 1НD, Nissan TD-27, Isuzu 4JG1. Учтите — они уже не выпускаются. Новые двигатели, конечно, хороши, но, увы…

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/102102-doktor_dizel_ili_zametki_avtomobilnogo_vracha/

Доктор дизель

Крайне важной для страны задачей является возрождение местных воздушных линий. Вопрос открыт.В России более 28 тысяч населенных пунктов, до которых можно добраться преимущественно воздушным транспортом. В СССР эти адреса с успехом обслуживала малая авиация. Но случилось так, что авиация местных воздушных линий (МВЛ) пострадала больше всех.

И последствия кризисных девяностых все еще сказываются на ее восстановлении. Хотя именно авиация МВЛ должна решать проблему транспортного сообщения удаленных населенных пунктов между собой и с Большой землей. Значит – быть эффективной и самое главное – народной, то есть доступной по цене. От этого зависят подъем и развитие многих регионов страны.

Постаревшие «малыши»Необходимо возродить – как минимум в прежних масштабах – парк МВЛ. К началу 90-х малая авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Более 500 пассажирских Ан-2, около 450 Л-410 и Ан-28 перевозили почти 10 миллионов пассажиров. На сегодня пассажиропоток уменьшился в несколько раз.

И если выбывающие Л-410 восполняются новыми однотипными машинами, то из Ан-2 в летной эксплуатации осталось лишь несколько десятков, производство его турбовинтовой модификации Ан-3Т на омском «Полете» было остановлено. Ан-28 тоже остались считаные единицы, а его преемник Ан-38 так и не пошел в серию. При этом явно наметилась тенденция восполнения парка зарубежными самолетами.

Воспрепятствовать этому можно лишь одним путем – насытить МВЛ собственными судами.Если опустить финансовую составляющую, конечно, очень важную, то для успешного решения данной задачи необходимо иметь в наличии проекты и существующие для их реализации технологии, производственные мощности, инженерно-технический и рабочий потенциал.

Совет

По первой позиции следует отметить, что разработка с нуля потребует значительно большего времени и средств по сравнению с модернизацией уже созданных машин. А со временем у нас туго, поскольку решение данной задачи должно быть найдено не завтра, а самое позднее сегодня.По эволюционному пути, несмотря на все сложности, пошли в СибНИА им. С. А. Чаплыгина.

Взяв за основу Ан-2 и Як-40, новосибирцы методично продвигаются в их модернизации и готовы далеко пройти в этом направлении. Они нацелены сделать Ан-2 и Як-40 из композитных материалов. Это, в частности, предлагалось в статье «Потомство кукурузника».

Ранее руководство института заявляло, что будет добиваться ремоторизации и замены бортового оборудования сохранившегося и годного к летной эксплуатации парка Як-40 (около 100 единиц) и в течение двух лет модернизировать до 150–200 Ан-2. Осуществление этих планов, по мнению СибНИА, полностью закроет вопрос перевозок на местных авиалиниях и снимет остроту проблемы на ближайшие пять – семь лет, позволив за это время создать новые машины.

«Бацькины» кадры

Открытыми остаются вторая и третья позиции, последняя – ключевая. Стоит обратиться к драматичной судьбе Саратовского авиационного завода, который был занят в числе прочего производством Як-40 и на сегодня перестал существовать.

Если советский подход «кадры решают все» для кого-то неприемлем, можно вспомнить слова Генри Форда: «Вы можете забрать мои заводы, сжечь мои здания, но оставьте мне моих людей, и они все восстановят».Ключевым звеном в нашей ситуации есть и будет сохранившийся квалифицированный персонал.

Имеет смысл обратить внимание на авиаремонтные заводы (АРЗ) Российской Федерации и Белоруссии. Стоит вспомнить инициативу Александра Лукашенко, официально выдвинутую им 2 апреля 2014 года.

Тогда при посещении 558-го АРЗ в Барановичах была поставлена задача освоить производство авиатехники в дополнение к ее ремонту, а также расширить номенклатуру выпускаемых в республике агрегатов и оборудования для воздушных судов. Лукашенко особо подчеркнул: белорусская продукция должна быть ориентирована в первую очередь на потребности России.

Наши предложения могут лечь в основу союзной программы «Народная авиация», целью которой должно стать возрождение парка МВЛ. Необходимо, опираясь прежде всего на работы СибНИА по модернизации Ан-2 и Як-40, войти в тесную кооперацию с Белоруссией, АРЗ которой совместно с подобными российскими предприятиями стали бы основными производственными площадками данной программы.

Кукурузное сердце

Обратите внимание

Однако остается открытым еще один очень важный вопрос: какие двигатели будут устанавливаться на этих самолетах? В проектах СибНИА изначально предполагались двигатели фирмы Honeywell (США) и для Ан-2, и для Як-40. И это вызывает сильное сомнение относительно получения положительных результатов в будущем, поскольку политическая составляющая с повестки дня не снята.

Даже при полной отмене западных санкций серьезная проблема может возникнуть с другой стороны. Будущий потенциальный президент США решительно настроен на масштабное возрождение промышленности своей страны. Для успешной реализации данного проекта в числе прочего необходимо, чтобы энергоресурсы были максимально дешевыми.

Именно по этой причине Трамп в недавнем видеообращении заявил следующее: «Я отменю ограничения, убивающие рабочие места, в области производства энергии в Америке, включая энергоресурсы на шельфе и уголь». Результатом таких действий может стать существенное снижение цены на нефть, то есть чувствительное для нас уменьшение поступления валюты.

Это ограничит возможности и по закупкам американских двигателей, и по лизингу.По-видимому, в связи с этим новосибирцы и перешли на отечественный вариант ремоторизации Як-40 двигателями АИ-222-25 (причем чисто российского производства, без кооперации с Украиной). Отметим, что в конце 90-х ОКБ им. А. С. Яковлева уже рассматривало возможность замены трех украинских двигателей на два американских.

Однако по российским проектам ремоторизации сегодня существуют незакрытые вопросы. Поэтому предлагается рассмотреть и возможный украинский вариант производственной кооперации.Конечно, отношения с Киевом очень далеки от дружественных, но нужно думать о будущем и для этого оставлять двери открытыми.

Готовность к конструктивному диалогу была подтверждена Владимиром Путиным 17 сентября на политическом саммите в Бишкеке. Главное – принятие властного решения для начала движения в этом направлении, и об этом наше руководство уже заявило.Если брать за основу проекты Ан-2 и Як-40, то это могут быть МС-500В-С и АИ-222-25 соответственно.

Читайте также:  Старый эль (old ale) – описание пива

Первый двигатель – разработка запорожцев, второй создан при их деятельном участии. В отношении МС-500В-С следует также сказать, что такая замена станет возможной при условии, если «Мотор Сич» доведет двигатель до заявленных 950–1100 лошадиных сил на взлетном режиме.

Здесь нужно отметить, что вариант с МС-500В-С, по-видимому, будет предпочтительнее по сравнению с заявлявшимся ранее МС-14 для ремоторизации антоновской машины, поскольку исходная версия МС-500В (вертолетная) станет очень востребована в ближайшем будущем для винтокрылых машин со взлетной массой 3,5–6 тонн и МС-500В-С может быть встроен в налаженное крупносерийное производство, а это снизит себестоимость.

Где взять лошадиные силы

Ситуация с гражданским двигателестроением заставляет искать дополнительные варианты. Применительно к авиации МВЛ стоит рассмотреть и более широкое использование авиационных поршневых двигателей с возможным подключением потенциала автопрома и, вероятно, судпрома.

Поскольку очень часто развитие происходит по спирали, то работникам отрасли необходимо вновь обратить внимание на двигатели внутреннего сгорания (ДВС), полученные на сегодня передовые наработки по ним или, если говорить более строго, комбинированные силовые установки.

Поршневые двигатели в целом имеют преимущество над авиационными газотурбинными в части расхода топлива, но проигрывают в удельных массах.Чтобы получить некоторое представление и о цене данной ротации, следует привести пример с вертолетом «Робинсон», приобретшем популярность в России.

Важно

В результате замены поршневого двигателя (на модели R44) на турбовальный (R66) его цена на территории США возросла на тот момент в 2,3 раза – с 348 тысяч долларов до 798 тысяч.Но вначале необходимо определиться с топливом. Дело в том, что сейчас для малой авиации остро стоит вопрос обеспечения российскими бензинами.

Отечественные производители, и здесь прежде всего нужно отметить Омский НПЗ, только начинают раскручивать остановленный маховик данного производства. Поэтому эксплуатанты воздушных судов вынуждены ориентироваться в первую очередь на импорт, а в перспективе, по-видимому, и на авиакеросины.

При этом последние могут быть использованы в ДВС с воспламенением от сжатия (дизели) и в ДВС с искровым зажиганием, как это имело место в первой половине XX века, но от чего отошли, хотя Воронежское ОКБМ прорабатывает и такой вариант на своих новых «звездах» серии ДВ.Дизели конструктивно сложнее ДВС с искровым зажиганием и превосходят их по весу, но зато более экономичны.

В наше время мы наблюдаем второй эволюционный виток их развития. Первый этап пройден в 20–40-х годах, когда в летную практику были внедрены американский «Паккард», дизели «Юмо» схемы ПДП немецкой фирмы «Юнкерс» и советский АЧ-30.

Следует сказать, что в Германии дизели закрепились в гидроавиации, где устанавливались на летающие лодки «Дорнье» и «Блом и Фосс», поскольку от них требовался большой радиус действия. В настоящее время на Западе появились современные образцы таких двигателей – немецкие, австрийские, французские.

В России также ведутся относительно активные работы: «Агат-Д» мощностью до 300 лошадиных сил, RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с немецкими партнерами – фирмой RED, возглавляемой выходцем из России Владимиром Райхлиным.

Кроме того, руководством УЗГА, входящего в корпорацию «Оборонпром», ранее рассматривался вариант лицензионного производства АЕ300. Причем предполагалось создание совместно с австрийской стороной более мощных модификаций.Если говорить об авиации МВЛ, то задача ее моторизации может быть решена и с помощью поршневых двигателей, работающих как на керосине, так и на бензине.

При этом, на наш взгляд, не стоит ограничиваться мощностью 500 лошадиных сил. МВЛ востребованы самолеты, рассчитанные на перевозку и 10–12, как на Ан-2, и 20 пассажиров, как на Л-410. Для этого необходимо создать двигатель мощностью около тысячи лошадиных сил для обновленного Ан-2, а для 20-местного самолета понадобятся две установки данной мощности.

Совет

Требуются передовые разработки и технологии, которые есть и что самое главное – освоены в промышленном масштабе на Западе. И мы должны попытаться заполучить их, но для этого нужно проявить прежде всего политическую волю, протянув руку помощи компании «Фольксваген», которую активно топят за сотрудничество с Россией.

Нам необходимо создать производство авиационных поршневых двигателей на высокотехнологичной основе – запустить в кооперации с этой немецкой компанией моторостроительный завод, основную долю финансирования проекта которого взяла бы на себя российская сторона в лице в первую очередь нефтегазодобытчиков. Обращение к ним обусловлено тем, что если в практическом плане реализации данного проекта речь пойдет о создании авиадизеля, то в перспективе это может быть и газовый двигатель.Мы убеждены в том, что среди российских топ-менеджеров большинство не просто государственники, но есть и те, кому небезразлична судьба отечественной авиации.

Поскольку на пути практической реализации данного предложения может возникнуть барьер в виде антироссийских санкций, предлагается создать и запустить основное производство на Минском моторном заводе, осуществив обходной политический маневр и попутно поспособствовав дальнейшему укреплению основ нашего Союзного государства.

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник: https://topwar.ru/105509-doktor-dizel.html

Биография Рудольфа Дизеля – Дизелист – Дизельный двигатель. Эксплуатация дизеля. Ремонт дизель

Слово “дизель” уже давно стало нарицательным. Но мало кто знает удивительную судьбу того, чье имя получил этот мотор.

Александр МЕЛЬНИК

Теодор Дизель, немецкий иммигрант, владел в Париже небольшой мастерской. Но в 1870 году вместе с женой и 12-летним сыном Рудольфом уехал из занятой немецкими войсками столицы Франции в Лондон: через полвека искатели сенсаций сочтут это весьма многозначительным фактом.

В 1871 году Дизели поселились в немецком городе Аугсбурге, а еще через девять лет Рудольф с отличием окончил Высшую политехническую школу в Мюнхене, получил степень доктора и на полгода отправился практиковаться на машиностроительную фабрику братьев Зульцер в Швейцарию.

А вскоре мюнхенский профессор Карл фон Линде, очарованный прилежным и схватывающим все на лету молодым человеком, предложил ему место директора филиала своей фирмы в Париже.

Именно профессор, изобретатель “холодильника Линде”, заинтересовал Дизеля проблемами тепловых двигателей – паровых и только-только появившихся благодаря изобретениям еще одного немца, Николауса Августа Отто, моторов внутреннего сгорания.

За десять лет Дизель создал сотни чертежей и расчетов двигателя абсорбционного типа, работавшего на аммиаке (как в домашних холодильниках недавнего прошлого).

Фантазия молодого инженера не знала границ – от миниатюрных моторчиков для швейных машин и прялок до гигантских стационарных агрегатов, использующих к тому же солнечную энергию! И все же цель ускользала – Дизелю никак не удавалось создать, хотя бы на бумаге, эффективный двигатель, чей КПД оказался бы выше 10-12 процентов и превзошел паровую машину.

Обратите внимание

Свет в конце тоннеля забрезжил в 1890 году. Рудольф оставил фон Линде, переехал в Берлин и… заменил аммиак сильно нагретым сжатым воздухом. “Не могу сказать, – писал позже изобретатель, – когда именно возникла у меня эта мысль.

В неустанной погоне за целью, в итоге бесконечных расчетов родилась наконец идея, наполнившая меня огромной радостью, – нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо и одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы”.

28 февраля 1892 года Дизель подал заявку на изобретение “нового рационального теплового двигателя”, а 23 февраля следующего, 1893 года получил немецкий патент № 67207 на “Рабочий процесс и способ конструирования двигателя внутреннего сгорания для машин”.

“Моя идея, – писал он семье в Мюнхен, – настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать – я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!”

Скромно, не правда ли? Здесь отразилась всепоглощающая страсть молодого инженера – тщеславие. 34-летний доктор технических наук желал покорить мир, стать самым известным, самым богатым. И Дизель вскоре доказал, что, помимо блестящего таланта инженера, обладает недюжинной деловой хваткой.

Несмотря на скептическое отношение ведущих специалистов того времени (так, Ойген Ланген, партнер Н. А. Отто в фирме “Дойц”, говорил: “Прекрасно, молодой человек, обязательно работайте над своим мотором дальше.

Но все это, знаете ли, абсолютно неосуществимо!”), Дизелю удалось заручиться поддержкой таких могучих покровителей, как заводы Круппа в Эссене и машиностроительная фабрика в Аугсбурге (будущий МАН).

Читайте также:  Пиво «клинское»: описание, виды, история марки

Увы, первый экспериментальный двигатель – махина весом в 4,5 тонны оснащена была трехметровым маховиком – взорвался, чудом не убив никого из рабочих и инженеров аугсбургской фабрики. Но уже через пять месяцев, в январе 1895 года, двигатель Дизеля работал целую минуту и при 88 оборотах развил 13,2 л. с.

Однако из-за сильного перегрева мотора прогорал поршень и ломались клапанные пружины. Тогда Дизель решил, что виноват во всем жидкий бензин, и стал использовать в качестве топлива его пары. Цилиндр снабдили водяной рубашкой, а в головку вмонтировали свечу зажигания, отказавшись от краеугольного камня открытия Дизеля – принципа “самовоспламенения от сжатия”.

Важно

Полгода продолжались испытания. И не дали ничего, кроме убеждения, что исследования зашли в тупик.

Консорциуму ошибка Дизеля обошлась в 30 тысяч марок, но Рудольф сумел убедить представителей Круппа и Аугсбурга в близком успехе. И в конце 1895 года мотор “с воспламенением от сжатия системы Дизеля” работал без перерыва 17 суток.

А еще через два года новый двигатель можно было без опаски показывать широкой публике. Агрегат высотой в три метра развивал 172 об/мин и при диаметре единственного цилиндра 250 мм и ходе поршня 400 мм “выдавал” от 17,8 до 19,8 л. с., расходуя 258 г нефти на 1 л. с. в час.

При этом термический КПД составлял 26,2 процента – вдвое выше, чем у паровой машины. Победа!

И на 39-летнего инженера полился золотой дождь. Патенты Дизеля, помимо, разумеется, Круппа и Аугсбурга, купили братья Зульцер в Швейцарии, “Дойц” в Германии (Ланген к тому времени успел умереть), братья Карельс в Бельгии, английская фирма “Мирлз Уотсон Яриан”.

Пивной король из Миссури Адольфус Буш отвалил Дизелю за право производства его моторов в Америке миллион немецких марок.

“Особые качества моего мотора, – сиял новоявленный миллионер, – позволяют с уверенностью присудить ему пальму первенства также и в автомобилизме над всеми известными конструкциями”.

Особенно заинтересовало это высказывание французские фирмы, планировавшие принять участие в автогонке Париж-Вена 1898 года. Они рассчитывали, что “дизель” прервет серию побед моторов “системы Даймлера”.

Тут же во французском городке Бар-ле-Дюк образовалось товарищество по производству двигателей Дизеля. А в феврале 1898 года в Стокгольме основан завод “АБ Дизелс Моторс”. Новый контракт с фирмой МАН принес Дизелю второй миллион.

Совет

А третий – соглашение с англоамериканским фабрикантом оружия и автомобилей Хирамом Перси Максимом.

Забросив исследования, Дизель ударился в коммерцию.

Чем он только не занимался! Обладатель уже шестимиллионного состояния основал предприятие по строительству электропоездов и финансировал католические лотереи, покупал и продавал всевозможные фирмы и заводы, спекулировал нефтеносными участками, купленными по совету Эмануэля Нобеля, владельца бакинских нефтяных промыслов и главного конкурента рокфеллеровской нефтяной империи “Стандарт ойл”.

Сбылись мечты сына скромного парижского ремесленника. Он – на вершине мира! Он крутит этот “маленький земной шарик”, как захочет! И деньги не главное – Рудольф легко тратит 900 тысяч марок на строительство роскошного особняка, одно содержание которого обойдется ему в 90 тысяч в год. Но самое поразительное – еще ни один мотор “системы Дизеля” к тому времени даже не был продан!

Скандал разразился, когда первые дизели, доставленные заказчикам, оказались не в состоянии работать. “Дойц” отменил соглашение и приостановил выплаты Дизелю. Принадлежавшая самому изобретателю “Аугсбургер дизельмоторен фабрик” мгновенно обанкротилась. А Рудольф отправился в Париж, где получил за свой мотор… Гран-при Всемирной выставки!

Поразительно везло этому человеку.

Подлечив пошатнувшееся здоровье в психиатрической клинике в Нойвиттельсбахе (что вы хотите, столь напряженная финансовая деятельность кому угодно расстроит нервы), Дизель решил поправить и банковский счет, вспомнив, наконец, о своем инженерном таланте. И через несколько месяцев военное ведомство кайзеровской Германии с восторгом ухватилось за новый проект Дизеля – многоцилиндровый судовой двигатель для строящегося броненосца “Принцрегент Луитпольд”.

И вновь посыпались приглашения за границу, заявки на лицензии, лиры, франки, доллары, фунты и марки потекли рекой. Дизелю было совершенно наплевать на национальную принадлежность его деловых партнеров. Он был гражданином мира – немец, родившийся в Париже и живший в Швейцарии, Англии, Бельгии.

Когда речь шла о деньгах, он был американцем с американцами, французом – с французами. Итальянцам (будущим противникам Германии в мировой войне, между прочим) он продал лицензию на производство судовых моторов. И, наконец, в сентябре 1913-го пришло приглашение от Английского королевского автоклуба – стать почетным членом.

Однако на торжественное заседание по этому случаю Дизель так и не попал…

29 сентября 1913 года в бельгийском порту Зебрюгге он взошел на палубу парохода “Дрезден”, направлявшегося в английский порт Харвич. Дизель был в приподнятом настроении, много шутил и смеялся.

Обратите внимание

Вечером, во время ужина, когда знаменитого изобретателя пригласили за капитанский столик, он прочитал часть приветственной речи, подготовленной к заседанию. В десять Рудольф Дизель отправился к себе в каюту – отдыхать.

С тех пор его никто никогда не видел.

Ах, каким лакомым кусочком оказалась история этого исчезновения для газетчиков всего мира! “Таинственная гибель изобретателя двигателя Дизеля!”, “Немецкое правительство решило убрать Дизеля, чтобы сохранить в тайне строительство новых подводных лодок”, – кричали аршинные заголовки газет. Дальше всех пошла нью-йоркская “Уорлд”: “Изобретатель двигателя нового типа казнен как изменник при попытке передать патенты английскому правительству”.

Доказать никто ничего так и не сумел, но по мере того, как журналисты раскапывали новые факты из жизни Рудольфа Дизеля, образ инженера окутывал все более плотный покров тайны…

Неужели правда, Дизеля, словно героя детективного романа, ликвидировала кайзеровская разведка? Тайну эту так никто и не разгадал.

Семья отстаивала версию самоубийства – дескать, дела Дизеля находились в плачевном состоянии, нервы вновь расшатались. И впрямь, чтобы выплатить многочисленные долги покойного, пришлось продать дом-дворец – все равно денег не хватило.

А в завещании оказались подробные инструкции, которые совсем не старый еще инженер приготовил на случай своей смерти.

Но оставим шпионские страсти сочинителям романов в бумажных обложках. Гораздо интересней другое: а был ли Рудольф Дизель… изобретателем “двигателя Дизеля”?

После исчезновения инженера в его бумагах нашли документы, свидетельствующие о том, что еще в 1898 году Дизель выплатил 20 тысяч марок неким Эмилю Капотайну, Юлиусу Зонляйну и Отто Кёллеру в качестве компенсации. Трое немецких инженеров подали тогда в суд жалобу о нарушении их патентов “принципов конструкции двигателя внутреннего сгорания с автоматическим воспламенением”.

Важно

А ведь был еще английский инженер Херберт Эйройд Стюарт, который в 1855-1890 гг. получил несколько патентов, связанных с усовершенствованием мотора, работавшего на тяжелом топливе. Англичанин не ограничился проектами – он построил мотор с форсункой и предкамерой, подогреваемой при пуске отдельной бензиновой лампой. И тем не менее Стюарт не возбудил дела о нарушении прав.

…В середине сентября 1913 года, за несколько дней до своей таинственной гибели, Дизель писал семье: “Я абсолютно убежден, что вскоре будет изготовлен автомобильный двигатель, работающий на сырой нефти.

И тогда я буду считать главную цель моей жизни достигнутой”.

Добиться этой цели самому Рудольфу Дизелю было не суждено, и лишь десятилетие спустя “моторы с воспламенением от сжатия” появились на дорожных транспортных средствах.

Источник: http://dizelist.ru/index.php/istoriya-sozdaniya-biografiya-izobretatelya/14-biografiya-rudolfa-dizelya/28-biografiya-rudolfa-dizelya

Ссылка на основную публикацию